Existen diferentes formas de realimentar la electricidad de la batería del coche

V2L: El vehículo dispone de una toma de corriente para conectar dispositivos (por ejemplo, herramientas)
V2B o V2H: El vehículo puede alimentar partes de un edificio. Sin embargo, la red eléctrica suministrada no está conectada a la red eléctrica pública.
V2G: El vehículo puede abastecer al edificio y, si es necesario, también inyectar electricidad a la red pública.
V2X: Término colectivo para todas las variantes anteriores.

A partir de 09/2023, hay algunos modelos de coche que son capaces de V2L. Como los vehículos tienen un enchufe independiente, es posible hacer funcionar los dispositivos independientemente de un wallbox.
Para retroalimentar la electricidad a través de una Wallbox, el coche y la Wallbox deben ser capaces de comunicarse a través de ISO 15118, lo que normalmente requiere un hardware especial PLC (Power Line Communication) en la Wallbox. Nuestros modelos de wallbox no disponen actualmente de este hardware. Sin embargo, estamos evaluando la posibilidad de ofrecer una tarjeta de adaptación cuando el tema sea comercializable. Se hacen varias promesas con respecto a la norma ISO 15118 para coches eléctricos, pero muy pocas se cumplen.

Hay dos normas posibles

1. El coche dispone de un inversor monofásico o trifásico que genera la tensión necesaria de 230 V compatible con la red doméstica. Entonces, la Wallbox sólo tiene que conmutar su contactor y el coche puede alimentar la red doméstica.
2. El coche alimenta su enchufe CCS directamente desde la batería a la Wallbox. Para ello, la Wallbox debe tener un inversor o poder conectarse a un inversor externo.
Actualmente (a partir de 09/2023) no está claro qué norma prevalecerá. Estamos realizando un seguimiento.

Ventajas de V2G

Un hogar particular necesita una media de unos 7 kWh al día, de los cuales 3-4 kWh son necesarios durante el tiempo en que el sistema fotovoltaico no produce electricidad. Esto significa que se necesita una unidad de almacenamiento con 3-4 kWh de capacidad para este tiempo. Las unidades de almacenamiento más baratas con 4 kWh cuestan actualmente unos 260 euros/kWh, es decir, algo más de 1.000 euros más la instalación (tendencia a la baja). Por tanto, para satisfacer la necesidad de autosuficiencia, una solución V2H no debería costar más de 1.000 euros más instalación; de lo contrario, también se podría comprar una unidad de almacenamiento estacionaria, que además tendría la ventaja de no "desaparecer" entre medias.
Uso de V2G como central eléctrica virtual:
A medida que aumenta el número de coches eléctricos, se crea una gran capacidad de baterías distribuidas. Los coches eléctricos podrían conectarse entre sí para formar una central eléctrica virtual al servicio de la estabilidad de la red y para compensar los vacíos de suministro. Para ello, cada propietario de un coche eléctrico podría poner a disposición de la central eléctrica virtual (previo pago) un determinado contingente de su batería y/o almacenamiento estacionario. Un requisito previo es que existan protocolos de señalización adecuados sobre quién alimenta o carga cuánta electricidad. Para ello tendría que existir el correspondiente marco jurídico. Creemos que esto llegará tarde o temprano y el tema nos parece muy interesante. En el Gestor de Carga cFos existe una regla de carga con la que ya es posible cargar de forma que al menos sirva a la red.

Normativa

La retroalimentación de electricidad desde la batería del coche, que está conectada eléctricamente (mediante wallbox) a la red doméstica, requiere la aprobación del operador de la red. Sin embargo, la situación legal actual en Alemania prohíbe la retroalimentación de electricidad a una red que esté conectada eléctricamente a la red pública (a partir del 09/2023).